Сьогодні ми детально поговоримо про одну з найбільш суперечливих коробок передач нового покоління - про DSG. DSG - це преселективна коробка передач або по-народному «робот», якою оснащується об'ємний ряд автомобілів концерну Фольксваген. DSG - не єдиний існуючий варіант преселективним коробок, своїх «роботів» зараз стали встановлювати і BMW, і Ford. Але говорити докладно в цій статті ми будемо тільки про DSG, як найпопулярнішої моделі роботизованою КП. Більшість фахівців, навіть не дивлячись на скепсис щодо нинішніх моделей роботів, сходяться на тому, що майбутньої автомобільних трансмісій саме за ними. Так що ж такого унікального в преселективним коробках, розглянемо докладніше.

Пристрій робота
Щоб краще розібратися в пристрої роботизованою КП слід згадати як влаштована звичайна механіка. Основу механічної коробки передач складають два валу - первинний (ведучий) і вторинний (підпорядкований). На провідний вал за допомогою зчеплення передається крутний момент від двигуна. Ведучий вал за допомогою шестернею передає крутний момент на ведений вал, а той у свою чергу передає його на провідні колеса.

Шестерні на первинному валі кріпляться жорстко, а на вторинному знаходяться у вільному русі. Так в нейтральному положенні всі шестерні на відомому валу знаходяться у вільному положенні і крутний момент на колеса не надходить. Коли водій хоче перемкнути передачу, він затискає педаль зчеплення, тим самим отсоединяя первинний вал від двигуна і розриваючи крутний момент. Потім важелем через систему тяг він пересуває на вторинному валу синхронізатори. Муфта синхронізатора блокує на відомому валу шестерню потрібної передачі.
Ідея використовувати друге зчеплення вивела коробки DSG на інший рівень. Тепер, завдяки механізму Преселективною перемикання, передачі відщіпає плавно, непомітно і дуже чітко.

Роботизовані коробки влаштовані точно також, єдиним їх відмінністю є те, що змиканням і розмиканням провідного вала й двигуна, а також вибором потрібної передачі відповідає механізм сервоприводів - актуаторов. Вони можуть бути як РЕДУКТОРНИЙ так і гідравлічними. Керує ними електроблок, який зчитує дані руху автомобіля, а потім посилає сигнал першого сервоприводу розімкнути зчеплення, а другому вибрати шестерню потрібної передачі.

У роботі власне і криється головна проблема таких КП, людина відчуває зв'язок зчеплення, момент змикання і може перемкнути швидкість плавно і швидко, робот змушений розраховувати цей момент, щоб уникнути ривків, він надовго розриває крутний момент, що дає помітну просідання при розгоні. Саме для того, щоб зробити робота комфортним, швидким і плавним, інженери-конструктори задалися ідеєю удосконалення моделі цієї коробки. Так з'явилася новаторська трансмісія названа преселективной.

Пристрій і історія преселективной КПП
Свою історію Преселективною КПП починають в середині 30-х років, їх прродітелем став французький інженер Адольф Кегресс, який свого часу був особистим водієм імператора Миколи II і ввів в експлуатацію «движетеля Кегресса» - гібрид гусеничного і колісного шасі. Кегресс, який в 30-і роки трудився на концерн Citroen, запропонував новаторську ідею коробки передач з двома валами для парних і непарних передач, але впровадити її так і не вдалося. Про ідею КПП з двома зчепленнями надовго забули і тільки в 80-і роки Porshe вирішили впровадити преселектівную коробку на своїх спортивних автомобілях.

Перший прототип Porshe 956 оснащений коробкою передач з двома зчепленнями вийшов на трасу в 1983 році, в наступному році став випробовуватися зразок Porshe 962 з такою ж коробкою.
Потім в гонку на створення ідеальної роботизованою КПП включилися Audi, і тільки потім Volkswagen. Саме їм вдалося створити найбільш популярну преселектівную трансмісію DSG (Direct Shift Gearbox). Першими моделями оснащеними шестиступінчастою версією DSG стали VWgolf R32 і Audi TT. Спортивний характер коробки ніхто і не приховував. DSG-6 була розрахована на автомобілі з мінімальним об'ємом двигунів 150 к.с. і витримував крутний момент до 350 Нм.

Щасливі власники коробок DSG з підрульовими пелюстками перемикання передач найчастіше, награвшись ручним перемиканням передач, надалі просто забувають про цю функцію.
Так що ж саме в конструкції дозволило VAG створити «трансмісію майбутнього»?
DSG, як і інші преселектіви влаштована схожим чином. Замість одного ведучого вала беремо відразу два, один відповідає за парні передачі, інший за непарні. У момент змикання диска першого валу, другий вже фіксує наступну передачу, і коли слід переключити швидкість, розриву не виникає з тієї причини, що шестерня вже зафіксована. Це відбувається феноменально швидко на рівні 200 мілісекунд, а у спорткарів швидкість перемикання знижується до 100 мс. Це набагато швидше механіки і звичайних роботів, приблизно на одному рівні з сучасними автоматами, при цьому преселектіви набагато легше АКПП і не втрачають ККД через гідравліки.

DSG - «мокрі» та «сухі»
Перші коробки DSG-6 (DQ-250) прийнято називати «мокрими», так як в них блок зчеплення поміщений в масляну ванну, яка покликана покращувати роботу системи, за рахунок своїх фрикційних і охолоджуючих якостей.
Але з поширенням DSG в автогіганті VAG помітили, що установка «мокрих» преселектівов на машини середнього класу з об'ємом двигуна менше 140 к.с. втрачає всякий сенс. Роботизована трансмісія в таких випадках не дає ніякої відчутної вигоди порівняно з автоматом, попросту - зовсім не економить паливо.

Випустивши семиступінчасту DSG, концерн Volkswagen Audi Group (VAG) здійснив справжній переворот у свідомості багатьох автомобільних експертів. Більшість їх них не вірили, що DSG здатна витрачати палива також мало палива як механічна коробка передач, але при цьому перемикати передачі в автоматичному режимі, але схоже хлопці з Volkswagen знали, що робили.
І Volkswagen першим же вирішив цю проблему, в 2008 році в серійний випуск пішли автомобіль з «сухим» семиступінчастими DSG (DQ200). На відміну від DQ-250 ця система споживала всього 1,7 літра олії замість 6,3 літрів. Правда, і максимальний крутний момент у неї знизився до 250 Нм. У DSG-7 електронасос гідроприводів став працювати тільки на вимогу, а сам вага коробки зменшився. Сухі Преселективною трансмісії стали встановлюватися не тільки на автомобілі Ваган. Fiat, Alfa Romeo, Ford і Mersedes також стали випускати автомобілі з аналогічними трансмісіями.

Зараз DSG-7 встановлюється майже на весь модельний ряд Volkswagen, це Audi, Seat, Scoda, і, звичайно, самі автомобілі Volkswagen.
DSG - похвала і критика
Мабуть жодна трансмісія не викликала таких бурхливих суперечок за всю історію автомобілебудування. Що цікаво, ця війна між прихильниками або супротивниками DSG розгорнулася саме на просторах рунета.
Найгучнішим заявою стало звернення депутата Держдуми В'ячеслава Лисакова, який хотів заборонити експлуатацію автомобілів з DSG-7 на законодавчому рівні. У відповідь на це Фольксваген Груп Рус відмінило додаткову п'ятирічну гарантію на автомобілі з DSG вироблені після 2014 року, офіційно заявивши: «У процесі подальшого технічного удосконалення, в коробку передач DSG були внесені поліпшення, які дозволяють говорити про відсутність необхідності додаткового зобов'язання для автомобілів, вироблених починаючи з 01.01.2014 ».

Компанія Skoda з гордістю розміщує шильдик з написом «Ді Ес Джі» на ручках перемикання передач. Правда пишатися цим вони стали не відразу.
То що ж не так було з DSG, що навіть депутати звернули на неї увагу. Перші моделі DSG-6 зіткнулися з цілою низкою «дитячих хвороб»: через невдалу конструкції маховика виникали поломки блоку зчеплення; сміття від працюючого зчеплення, потрапляв у мехатронік, забивав фільтри, виводив з ладу соленоїди. З часом виходу першого DSG-6 ВАГ усунув більшість проблем. І зараз її надійність ні в кого не викликає сумнівів.

А ось у DSG-7, на яку звернув увагу депутат, проблем дійсно більше. Головна претензія до DSG це підвищений знос зчеплення, першими симптомами, якого є ривки і поштовхи, брязкіт і скрегіт в коробки. І, мабуть, першою і головною причиною цього є неправильна експлуатація. DQ-200 дуже примхливий, за відсутністю масляної ванни як у DQ-250 знос дисків в умовах міського водіння збільшується в рази. Трансмісія погано пристосована до пробок, постійне прискорення-гальмування підвищують недовговічність робота. Для тих автовласників, хто мало знайомий з гігантськими пробками мегаполісів, виникає інша проблема - DQ-200 не переносить пробуксовки, у багатьох випадках це для неї смертний вирок. У зимових умовах російських провінційних доріг це може стати для власника авто з DSG-7 приводом для позачергового звернення в сервіс.

Причиною ж таких проблем слід назвати те, що рекламний відділ ВАГ виявився більш оперативним, ніж інженерний. І вийшла ситуація коли ще сирий продукт випустили на масовий ринок.
Але навіть всі ці проблеми не значать, що коробку слід «ховати». Преселективною КПП це майбутнє трансмісійних систем, а DSG стали першими, хто зміг це довести. І з кожним роком вони напевно будуть тільки поліпшуватися.